A Red Bull Racing redesenhou a “embalagem” da unidade de potência do RB22 para atender ao regulamento da Fórmula 1 que entra em vigor em 2026. Com a eliminação das trombetas de geometria variável, os projetistas ganharam espaço na parte superior do cabeçote e decidiram deslocar o intercooler ar-ar para uma posição diretamente acima do motor V6 desenvolvido em Milton Keynes.
A solução, adotada também pela Aston Martin, afasta o componente das laterais do carro — onde ficava próximo ao assoalho nos últimos anos — e o instala logo abaixo do radiador dos sistemas auxiliares. O novo arranjo encurta os dutos até o compressor, pode reduzir peso nos periféricos e amplia as possibilidades de desenvolvimento aerodinâmico, o que justifica as duas “orelhas” visíveis na caixa de ar quase circular do RB22.
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De acordo com o diretor técnico Pierre Waché, as laterais mantêm na parte superior uma rampa que desce em direção ao assoalho, afunilando a carroceria logo atrás dos sidepods antes da asa traseira. Na seção inferior não há exploração extrema do undercut, mas a equipe prevê reduzir ainda mais o volume da carenagem na segunda semana de testes no Bahrein, caso libere o espaço atualmente ocupado pelo trocador de calor.
A cautela no sistema de resfriamento — tradicional ponto vulnerável do time — foi mantida após resultados promissores no shakedown de Barcelona, quando a equipe avaliou a resistência da nova unidade de potência ao calor.
Motor surpreende em confiabilidade e quilometragem
O propulsor comandado por Ben Hodgkinson acumula 2.609 km percorridos até a última quinta-feira, superado apenas pelo motor Ferrari 067/6 (2.858 km) e à frente da Mercedes (2.476 km). O desempenho chamou a atenção de Toto Wolff, que apontou a capacidade da Red Bull de recuperar mais energia ao longo da volta como referência.
Para maximizar a recarga da bateria, Max Verstappen e o reserva Isack Hadjar passaram a reduzir uma marcha além do necessário, elevando o giro do motor a combustão e convertendo parte do combustível queimado em energia elétrica. A manobra exige controle preciso do sistema brake-by-wire, que distribui eletronicamente a força de frenagem entre freios mecânicos e regenerativos.
O procedimento, embora eficaz, impõe riscos: esforços adicionais podem danificar a transmissão que liga o MGU-K ao motor e sobrecarregar engrenagens de marchas normalmente pouco usadas, como a primeira.
Em fase de laboratório, o RB22 ainda esconde evoluções que podem aparecer somente no último dia de testes em Sakhir ou na abertura da temporada, em Melbourne.
